尽管大众汽车已推出多款智能电动汽车，但是这些产品一直被认为智能化程度不高，难以与特斯拉等造车新势力相提并论。此前，瑞银拆解了大众纯电动汽车MEB平台首款电动车型ID.3，指出电动汽车下半场竞争的焦点是软件，而大众ID.3在软件方面比较平庸。
现在，大众正在加速提升自己的“软实力”。
根据德国媒体《经理人杂志》2月17日的报道，德国大众汽车正在与中国华为就收购自动驾驶部门进行谈判。消息人士称，大众集团领导人几个月来一直在就这笔交易进行谈判，其中还涉及大众汽车尚未攻克的技术系统。
《经理人杂志》报道称，华为的这个子公司有名员工，潜在收购价格可能为数十亿欧元。目前，这两家公司已证实在进行上述谈判，华为向道琼斯通讯社证实了与大众汽车的合作洽谈，大众汽车对此不予置评。
1.
大众必须加速
大众汽车集团CEO迪斯为集团的电动化转型费心劳力，他在去年9月曾表示，汽车行业“真正的游戏变革者”是自动驾驶汽车，而不是电动汽车。他为大众汽车集团设立的目标是超越特斯拉，在年将大众汽车集团打造成为全球最大的电动汽车制造商，并表示将把自动驾驶汽车软件服务作为汽车制造商未来业务的支柱进行推进。
为实现这一目标，大众汽车公司曾表示将在未来5年加大对电动汽车和数字化的投资，投资额将达亿欧元（约合亿美元），占据亿欧元投资额的56%。
日前，迪斯再次强调了自己对自动驾驶技术的重视程度，他在美国网站reddit上回答网友提问时表示，预计25年后所有的汽车都将具备自动驾驶能力，汽车将会非常安全，很可能不再有交通事故。有网友提到特斯拉和小鹏的辅助驾驶系统体验优于大众车型，迪斯的回应是大众正在“严肃对待”这些来自美国和中国的公司的竞争。
电动化和智能化作为电动汽车发展的两大方向，后者更被资本和行业所看重。不少投研机构认为，智能化将重构整车产业链，成为拉开车企差距的关键所在。其中，中信证券指出年以来，主流自主品牌已尝试推出高端品牌和全新车型，通过大幅提升智能化配置，聚焦打造驾乘差异化体验。
反观大众ID.系列车型，过去一年在中国汽车市场销量约为7万辆，这个数字远低于特斯拉近百万辆的交付量，甚至不及同为传统汽车品牌的比亚迪单月的销量。尽管大众中国CEO冯思翰将销量低迷的原因归结为芯片短缺和供应瓶颈，但市场更多反馈的是其驾驶体验和智能化落后。
从ID.系列产品力不足，到品牌对智能化、自动驾驶能力的重视，种种迹象表明大众急需提升自己的软件能力，以应对当前电动汽车市场的激烈竞争。
迪斯称大众在年新增约名软件工程师，每年在软件方面的投入将达到20亿欧元。但在自动驾驶领域，即使资金投入再多，短时间内也难见成效。除了软硬件，自动驾驶能力的提升还有赖于海量数据的收集与分析。在这方面，大众的竞争对手特斯拉已积累了多年。
对于大众，相比自研，只有通过技术收购或者合作的方式，其短板才能在短时间内得到解决。
2.
为什么是华为
不过，很多供应商都有自动驾驶研发部门，市场上也不乏专业的自动驾驶团队，大众为何瞄向华为这家以强势闻名的中国企业，并且还欲收购整个部门？
这或许与欧洲缺乏相应的研究土壤有关。欧洲是电动车普及度最高的地区，但在智能化方面，尤其是自动驾驶研发能力远落后于中国。自动驾驶系统是一个复杂的软硬件结合的智能自动化系统，涉及到自动控制技术、现代传感技术、计算机技术、信息与通信技术以及人工智能等方方面面。其中，人工智能发展的必备条件又需要海量数据、人才供应补给和资本、政府的支持。而根据中科院文献情报制造与材料知识资源中心的分析，仅仅在数据方面，人口数量相对更少、移动设备普及度一般的欧洲面对中美乃至印度都处于弱势。
中国则有非常适合自动驾驶汽车生长的土壤。首先政策的支持力度很强，早在年就拥有了一份关于自动驾驶汽车的统一框架，以支持企业对自动驾驶的研发；其次中国巨大的汽车市场也在为自动驾驶做背书。相较于欧洲对自动驾驶技术发展的规制，中国要激进和大胆得多。
在中国，业界又普遍看好华为的自动驾驶系统能力，认为其具有与特斯拉一较高下的潜力。华为自动驾驶业务原负责人苏箐曾对外表示，华为自动驾驶系统能力和体验从高到低分为三个版本，其中最低的版本功能类似特斯拉。
并且，在自动驾驶研发的多样路线中，大众当前最需要的是与整车落地相结合的方式，这就排除了参与那些目前商业化落地仍然渺茫的自动驾驶研发项目的可能性。实际上，大众此前已和福特联合投资ArgoAI，ArgoAI是一家专注于L4级别自动驾驶的自动驾驶研发公司，该公司的目标则是在年实现L4自动驾驶。
苏箐认同特斯拉自动驾驶系统先上车再逐步迭代路线，华为走的也是这条路。华为智能汽车解决方案BUCOO王军近期表示，“华为的智能驾驶技术将于年商用，目标是在-年实现真正的智能驾驶。”具体到技术差异上，相比特斯拉的纯视觉方式，华为还选择了成本更高的激光雷达，更注重数据质量和维度。对于一直对标特斯拉的大众而言，引入华为的自动驾驶技术更能提升其产品优势。
此外，大众自身带有强烈的掌控欲，这可能是推动它倾向于采取整个部门收购的方式来主导华为自动驾驶技术的原因。虽然目前就大众收购华为自动驾驶部门，业内有很多异议，但从大众近年来的发展脉络来看，不排除大众收购的可能性。
以大众安徽为例，这家由大众汽车集团与江淮汽车集团合资组建的企业，原名江淮大众，最初股份比例为50%：50%，但早在年5月，大众中国就宣布，将通过增资方式将持有的江淮大众股权由50%提高至75%，成为后者控股股东。同年12月，江淮大众更名为大众安徽，彰显着大众对这家合资公司的主导权。大众安徽也被视为大众在华实现电动车销量目标的重要部分。
大众在去年年底还完成了对电池企业国轩高科的控股。大众中国投资通过参与定增及受让珠海国轩及实控人李缜所持部分公司股权的形式持有公司26.47%股份，成为国轩高科的第一大股东。大众中国已完成了整车制造、电池制造两大领域的控股，其对软件领域，尤其是对智能驾驶的掌控自然也是水到渠成。
3.
如果大众与华为结合成功
有华为内部人士宣称华为不可能出卖自动驾驶部门，《科创板日报》也援引业内人士称“华为自动驾驶正在谈合资。”不过，有媒体分析指出，华为研发团队超过5,人，其中自动驾驶团队超过2,人，而《经理人杂志》报道的华为自动驾驶部门仅有人，因此大众更有可能收购的是华为自动驾驶业务中的一个团队。
无论是收购，还是合作，对于大众而言，最重要的是引入华为的技术，以快速提升自己的自动驾驶能力。产品力提升后，再借助其在品牌、制造平台和渠道布局的优势，必将大幅提升大众在中国市场上的竞争力，这也符合迪斯一直对外宣称的追赶特斯拉的目标。
在华为加持下的赛力斯、北汽极狐等传统汽车旗下的新能源品牌均得到了流量上的大幅曝，各自的产品在智能化和销量表现上同样出色。基于大众多年来庞大、稳定的消费群体，大众与华为的合作更称得上是强强联合。
一直以来，传统品牌和造车新势力在消费群体上还有所区隔，大众的产品对造车新势力威胁尚弱，但对于传统品牌而言，大众引入华为智能驾驶技术将产生巨大变革，传统品牌将不得不直面大众的“刀锋”。
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